宝迪蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数

宝迪蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数

宝迪蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数

宝迪蓄电池荣获“安徽省”称号；“BUDDY”蓄电池荣获2007、2010年度安徽产品称号。 公司将一向秉承“科技抢先、、顾客至上、诚信违约”的质量方针，不时探究和研讨产品的新技术、新工艺，为顾客提供价宜物美、化的产品。

产品性能特性

蓄电池采用平板式板，运用高密度铅膏，胶体隔板和良好的胶体电解液。具有寿命长、容量大、耐振动性好，自放电小，低温放电性能好，充电承受才能以及荷电坚持才能强等主要特性，是绿色动力电源。

蓄电池循环次数>500次

电池的贮存性能：

在温度5-40℃相对湿度80%以下环境中，贮存3个月，容量损失小于20%。假如贮存的时间过长，容量与循环耐久才能均相应有所降低。

密封反响效率（氧复合效率）：

>95%（胶体树立氧循环需求一个过程，初期未构成微裂纹，因而氧复合较低，应在运用中期测定）

其他指标：

性能处于国内抢先程度，到达或越QC/T724-2006《电动汽车蓄电池》规范和GB/T 18330.1-2001《电动道路车辆用铅酸蓄电池》规范，其中循环寿命越规范50%以上（日本工业规范与GB/T 18332.1-2001相同），重量比能量到达程度。

产品用处：

蓄电池普遍应用于电动旅游车、高尔夫、电动汽车等四轮电动车辆的直活动力电源。

新型内容

本适用新型的目的在于提供一种全自动蓄电池板包片机的起板机构，以处理上述问题。

本适用新型所处理的技术问题能够采用以下技术计划来完成:

全自动蓄电池板包片机的起板机构，其特征在于，所述起板机构为负压吸盘式起板机构，所述负压吸盘式起板机构包括:

起板支架；

转动设置在所述起板支架上的凸轮，所述凸轮与凸轮转动驱动机构衔接；

滑动设置在所述起板支架上的滑动块；

连杆，所述连杆的一端与所述凸轮转动衔接，另一端所述滑动块转动衔接；

滑动设置在所述起板支架上的转向轨上的转动臂，所述转动臂的一端铰设在所述滑动块上；

设置在所述转动臂上的负压吸盘；

设置在所述起板支架上用以检测滑动块位置的传感器，在所述滑动块滑动的过程中，当所述传感器检测到滑动块滑动到前端时，将信号传送给所述负压吸盘的负压源，使所述负压吸盘汲取板，当所述传感器检测到滑动块滑动到后端时，将信号传送给所述负压吸盘的负压源，使所述负压吸盘将板放置在下板工位上。

由于采用了如上的技术计划，本适用新型的起板机构采用负压式汲取板，不会呈现掉板现象，性能稳定，而且可以完成连续性工作。

充电法：普通硫化较轻的蓄电池，能够经过正常充电恢复。普通的说，放电电流越大，电池的寿命越短；放电深度越深，电池的寿命也越短。从理论上蓄电池运用时应尽量防止深放电，应做到浅放勤充。

宝迪蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数背靠中国这个大的新能源汽车市场，中国的电池企业过去几年成长迅速，有些企业也获得了可观的市场份额。2015年，**锂电池出货量大的三家企业中，除日本松下排名外，比亚迪和宁德时代新能源分获二位和三位，国轩高科和中航锂电业也进入**五强。

但中国动力电池企业整体发展水平参差不齐，而且呈现非常散乱的格局，数量多达两三百家。尽管有个别企业开始获得国外的订单，但总体上缺少有竞争力的企业。

相比而言，日韩电池企业比中国起步早，技术积累多，生产制造经验也加丰富。LG化学从2001年开始开发汽车动力电池，2009年向韩国车企供应混合动力汽车用电池，2010年开始向美国车企销售插电式混合动力汽车用电池，2011年开始给欧洲车企供应纯电动汽车用电池。但2011年时，宁德时代才刚刚成立。

行业标准化缓慢成阻碍，需要开发新的处置方法

在报废的动力电池被梯次利用的过程中，由于电池的一致性较差，为成组使用增加了不小的障碍。在人员看来，就算是梯次利用，也只能是小规模的利用，比如家庭储能。梯次利用之所以遭遇瓶颈，根本原因还是由于动力电池行业尚未实现高度的标准化。

动力电池行业的标准化进程之所以缓慢，主要是由于以下几点原因。

一，动力电池行业尚未成熟。

不同国家和企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识，甚至可以说，对动力电池设计的不同蕴含了厂商对电动汽车的理解。

从厂商的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。在整个行业尚未成熟的情况下，标准化还是比较艰难的。

二，标准建立不易。

现下电动车和动力电池行业的发展皆处于起步阶段，不同的厂商都在进行不同的尝试。电池技术尚未成熟，此时过多标准，并无太大意义。此外，动力电池的发展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得动力电池实现标准化并不容易。

从材料方面来看，现有的动力电池容量大多数不达标。国内做电动汽车及动力电池的厂家不在少数，但是尚未形成系统的产业链，各家对于标准的理解都不一样，很难统一。

三，行业内缺少引路。

由于动力电池产业处于初级阶段，各企业尚在探索之中，行业内缺少可以引路的。另外，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池的参数公之于众。

基于以上几点原因，实现动力电池标准化是非常困难的，这就导致了梯次利用的方法遭遇到诸多阻碍。因此，对于如何处置报废的动力电池，需要另寻出路。在这一方面，我们可以借鉴其他国家的经验。

比如日本将日产Leaf汽车报废的动力电池用于组建太阳能和风能的蓄电系统，这样做大的好处是能够降低成本。以往使用新的锂电池时，存储1度电成本大概要数十万日元。如果使用报废的电池，预计在2020年成本将被降到大约两万日元。

在美国，通用汽车已经和电力企业ABB合作，利用雪佛兰Volt沃蓝达的报废电池重新整合成模块化的装置。同时，美国也在推进电池回收利用网络的建立。向动力电池消费者收取手续费，并且由电池生产企业负担部分费用，用于支持报废电池的回收。

在德国，动力电池的回收已经有法可依。例如电池生产商必须登记、经销商要回收机制、用户需主动向回收机构提交电池等。这种法律法规的建立了一个完善的电池回收体系，使动力电池的回收制度加成熟。

电动汽车行业的*导致动力电池的报废率即将迎来高峰。尽管目前对于动力电池的处置有一些普遍的方法，但仍然不够完善。因此，我们需要未雨绸缪，尽快转型，开发出新的处置方法。

如果处理不当，就可能出现与1894年伦敦的“马粪危机”类似的情形。当无法处理废料时，或许会“置之死地而后生”，出现新的替代品。不过，相信随着技术的发展，未来对报废动力电池的处理方法将加多样。

宝迪蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数那么就会错失做大做强的良机。