双登蓄电池6-GFM-17 12V17AH型号及参数

双登蓄电池6-GFM-17 12V17AH型号及参数

双登蓄电池6-GFM-17 12V17AH型号及参数

双登蓄电池应用领域与分类:

◆免维护无须补液；

◆内阻小，大电流放电性能好；<消防备用电源；

◆适应温度广；<安全防护报警系统；

◆自放电小；<应急照明系统；

◆使用寿命长；<电力，邮电通信系统；

◆荷电出厂，使用方便；<电子仪器仪表；

◆安全防爆；<电动工具,电动玩具；

◆特配方，深放电恢复性能好；<便携式电子设备；

◆无游离电解液，侧倒仍能使用；<摄影器材；

◆产品通过CE,ROHS认证,所有电池<太阳能、风能发电系统；

符合国家标准。<巡逻自行车、红绿警示灯等。

对双登蓄电池的巡检项目有:

1、直流母线电压应正常,不应出平均电压的2%，浮充电流应适当，无过充电或欠电现象发生。

2、测星各种参数。浮充电时，双登蓄电池电压应保持在2.1~2.2V,充放电电压不得1.8~1.9V。电解液的相对密度应在1.215~1.229之间，液温应保持在15~35°C之间。

3、检查板颜色是否正常，有无倾斜、弯曲、短路、生盐及有效物质脱落等现象。4、木隔板、铅卡应完整，无脱落现象。5、液面应板10~20mm。

6、双登蓄电池外壳应完整,无倾斜，表面应清洁

。7、各接头连接应紧固，无腐蚀现象并涂有凡土林。

8、通风设备及其他附属设备应完好，室内无强烈气味，双登蓄电池室温度应在10~30°C之间。

9、9、浮充电设备运行正常。

10、10、直流系统绝缘良好。

11、对碱性双登蓄电池还应检查瓶盖是否拧好，出气孔应畅通。双登电池初次使用

12、密封电池在使用前不需进行初充电，但应进行补充充电。补充充电应采用限流恒压充电方法，充电电压应按说明书规定进行，一般情况下(电池存放不过半年，环境温度25°C时)补充充电的电压和充电时间如下:单体电池电压(V)充电时间(H)2.232~3天2.30~2.33V1~2天

在其它温度条件时充电时间应适当调整。如环境温度在10~20°C之间，则充电时间应加倍，如环境温度25"C则充电时间应缩短。;

双登蓄电池组的充放电维护

常用的正常充电法有:恒流充电法、恒压充电法和分级定流充电法等。

目前比较常用的正常充电法是分级定流充电法。采用这种充电法时，充电过程一般分为两个阶段:个阶段用10小时率电流充电,通常需要67小时，单只蓄电池的端电压可上升到2、4V。二阶段用20小时率电流充电，直到端电压(2、6-2、8V)连续两小时稳定不变为止，这--阶段约需要14-17小时,.采用恒流充电法时，充电电流始终保持不变。在充电过程中，双登蓄电池的端电压逐渐升高,为了保持充电电流稳定不变,外电源的电压必须逐渐升高。采用这种方法充电时间较短，但是由于电末期，大部分充电电流都用来电解水，所以双登蓄电池中将产生大星的气泡。这样不仅浪费了电能，而且还会使板上的活性物质脱落,因此这种方法较少采用。

采用恒压充电法时，外电源的电压保持恒定。在整个充电过程中，由于电源电压保持不变,所以刚充电时，充电电流相当大，随着双登蓄电池端电压不断升高，充电电流逐渐减小。因此，采用这种充电方法时，可以避免双登蓄电池过星充电,但是由于充电初期,充电电流过大，所以也有可能损坏板。

双登蓄电池6-GFM-17 12V17AH型号及参数动力电池回收目前还未成规模，回收产业链尚未建立，这既有电池本身的复杂因素，也有政策监管等方面的因素。据分析，动力电池回收难主要体现在以下几个方面:

1.动力电池回收经济性不佳，缺乏盈利点。

动力电池回收成本高昂，经济不佳，缺乏盈利点，这是我国动力电池回收未成规模的一个重要原因。据调查，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。由于缺乏盈利点，市场主体回收电池的动力不足，毕竟，市场经济里没有“活雷锋”，也没人愿做亏本的买卖。

2.废弃动力电池状况复杂，拆解不便。

我国动力电池生产缺乏统一的行业标准，不同类型的电池，制造和设计工艺也不同，串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况各有差别，这给电池的拆解带来大的不便，增加了处置成本。

报废的动力电池再利用，需要经过安全性评估、循环寿命测试等环节的品质检测。如果动力电池缺少服役期间的完整数据记录，进行二次利用寿命预测时，准确度就会有偏差，电池的一致性就无法**。此外，如果存在问题的电池未被检测出来而继续使用，整个电池系统将面临巨大的安全风险。

4.动力电池回收:谁来买单？

如果说2014年是中国新能源汽车元年，那2015年是新能源汽车爆发之年。据工信部数据显示，2015年10月，我国共生产新能源汽车5.07万辆，同比增长8倍。若后两月延续10月份的生产数据，2015年全年将出厂新能源汽车30余万辆。随着新能源汽车的保有量加大，动力锂电池的回收问题也自然而然地浮出水面。

难题一：该不该回收

笔者曾在去年11月的某新能源汽车行业论坛上请教相关，如何看待动力锂电池的回收问题得到的答复是：现在考虑为时尚早。根据该的观点，彼时的新能源汽车推广数量不多，动力锂电池技术还不成熟，淘汰下来的动力锂电池基本都被送回科研机构用于研究，因此*考虑大规模回收。

时至今日，10月新能源汽车的单月产量已过去年全年产量的一半，而随着政策利好以及各地推广工作的不断深入，新能源汽车的社会保有量也将大幅度增加，大批动力锂电池将面临回收问题。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。

在近日召开的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上，国家863节能与新能源汽车项目监理咨询组组长王秉刚也表示，随着动力电池大规模报废即将来临，电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。可见，动力锂电池的回收问题，已成为我们不得不面临的问题。

难题二：谁负责回收

目前，业界以及部分公众对于动力锂电池是否该回收的看法已经趋于一致，那么谁又该对回收行为负责

9月11日，国家**和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》征求意见中，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。但这可执行度又有多大呢

在新能源汽车动力电池的生产、消费过程中，会涉及到电池生产企业、整车企业以及消费者。电池生产企业负责生产电池及相关系统，并按照整车企业需求进行组装；整车企业负责将电池组建装配到汽车上并进行必要的调试。而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其性不是现有锂离子生产企业和整车企业单方面能够达到的。

曾有表示，鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂，好是由专门的电池回收机构进行回收再处理。该表示，电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行当，无论是车企还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言，由于技术路线相似，未来可能会在报废动力锂电池回收领域占得先机。

要明确，报废的动力电池应该由谁来回收。今年年初由国家**和工信部联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，明确了动力电池回收的责任主体——电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业，这四类企业应承担不同的责任。

责任主体明确之后，谁来承担高昂的回收费用？电池生产企业认为该由整车企业负责；双登蓄电池6-GFM-17 12V17AH型号及参数整车企业认为该由整车企业和消费者共同承担；而消费者则认为自己购买的电池被回收，整车企业和电池厂商应该弥补这部分损失。三方均不想承担回收费用，电池依旧无法有效回收。这就需要决策部门来平衡整车、电池生产商和消费者之间的利益，也需要有可行的商业模式，推动动力电池回收工作。