三瑞蓄电池6FM38-X 12V38AH参数及规格

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三瑞蓄电池常电源设备的容量用kV·A或kW来表示。然而，作为电源的VRLA电池，选用安时（A·h）表示其容量则为准确，蓄电池容量定义为∫t0tdt，理论上t可以趋于无穷，但实际上当电池放电终止电压后仍继续放电，这可能损坏电池，故t值有限制，电池行业中，以小时（h）表示电池的可持续放电时间，觉的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等标称容量值。

小电池的标称容量以毫安时（mA·h）计，大电池的标称容量则以安时（A·h）、千安时（kA·h）计，电信工业常取C10、C8等标称容量值。例如，常见的Deka电池12***R100SH为12V单体，100 A·h容量，即可持续放电10h，电流为10A,共放出安时数为10*10=100 A·h（实际测试中，为使电流值保持恒稳，当电压变化时，应调整外电路负载，以便计量）。

电动车用蓄电池的容量以下列条件表示之：

电解液比值 1．280/20℃

放电电流 5小时的电流

放电终止电压 1．70V/Cell

放电中的电解液温度 30±2℃

1．放电中电压下降 放电中端子电压比放电前之无负载电压（开路电压）低，理由如下：

1．V=E-I.R

V：端子电压（V）　I：放电电流（A）

E：开路电压（V）　R：内部阻抗（Ω）

2．放电时，电解液比重下降，电压也降低。

3．放电时，电池内部阻抗即随之增强，充电时若为1倍，则当放电时，即会增强2～3倍。

用于起重时电瓶电压之所以比用于行走时的电压低，乃是由于起重用之油压马达比行走用之驱动马达功率大，因此放电流大，则上式的I.R亦变大。

2．蓄电池之容量表示

在容量试验中，放电率与容量的关系如下：

5HR....1.7V/cell

3HR....1.65V/cell

1HR....1.55V/cell

 三瑞蓄电池6FM38-X 12V38AH参数及规格严禁到达上述电压时还继续放电，放电愈深，电瓶内温会升高，则活性物质劣化愈严重，进而缩短蓄电池寿命。

当蓄电池包（系统）出现出同一型式判定技术条件条款规定的变化时，需补做以下项目：

对于张天任提出的电池变形或编码被任意涂改后无法进行扫码和大量的扫码工作会额外增加成本的观点，不少业内人士深表认同。事实上，当前，编码已经贯穿我们生活中的方方面面，张天任所说的问题在我们日常生活中也随处可见。市结账扫码，因条码折皱或不清晰等问题，无法成功扫描；在原有编码上贴上一个新的编码原有编码就失去了效力；快递公司因每个中转站都需扫码增加了工作量……一旦动力电池进入扫码时代，这些问题的出现似乎不可避免。

“以18650锂离子电池为例，电池厂生产出单体，PACK（电池包）厂就会将多个单体并联组合，逐步组成一个模组，多个模组又组成为PACK供整车厂使用，后进入消费者手中。而到了退役和梯次利用环节，整个动力电池又开始反向变化，一个PACK要拆成单个模组，每个模组可能会拆成单串，能够再利用的单串会重新组成新的模组，没有利用的就会拆成单体，还原到初状态，然后被拆解成材料。所以，从形态变化的角度看，动力电池的编码制度要比我们常见的产品复杂得多。”张莹告诉《中国汽车报》记者，编码制度给企业带来直接的问题就是信息录入的成本增加，单体编码的数据量太大，而且单体的编码未必连续。单是如何编码这个问题就需要仔细慎重地考虑，既要能够包含足够有用的信息，还要不增加太多成本，不留下漏洞。在如此庞大的数据面前，实际操作中会出现很多困难。

对于动力电池的处理，难点在回收之后的流程———报废电池处理。

动力电池的回收并不是一个复杂、困难的过程，只要相关公司主动承担起责任，整个回收流程就都可以有序进行。对于动力电池的处理，难点在回收之后的流程——报废电池处理。

近日，北京市小客车指标调控管理办公室发布的今年二次机动车指标申请情况引起了各界的注意。原来，截止到4月8日24时，北京小客车指标申请网站累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期数量已突破23万。按照现有的规则及指标配置数量来计算，新能源指标或将排到2023年。

之前人们还在津津乐道地谈论，想买新能源车要等到2019年，而现在，这样的愿望可能又要推后4年。新能源车的热度可见一斑。

虽然新能源汽车呈现爆发式增长，让新能源车的前景看起来一片光明，但新能源汽车能否进一步实现飞跃式发展，其部件电池如何有效回收、处理已成为业界不可回避的问题。

电池回收责任该归谁

依据2016年10月工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国新能源汽车产量在2025年将达到400万辆，2030年将达1000万辆。随之攀升的是新能源汽车所装载的动力电池需求量的增加。有数据显示，2013年动力电池市场的出货量为0．79吉瓦时，到2017年出货量则飙升至39．2吉瓦时。

然而，自新能源汽车进入市场至今，动力电池已经进入到回收、处理的高峰期。电池如何回收、能否有效再利用、谁该为动力电池的全生命周期负责，成为学界和业界关注的焦点，也是无数电动汽车用户关心的热点问题。

去年底，中国汽车工业协会汽车信息服务副秘书长、北斗车联网认证联盟秘书长朱伟华曾向媒体直指新能源汽车电池回收问题：“目前生产的能源汽车在使用五年之后的残值只有20％，电池回收是车企必须要做的。”

朱伟华对蓄电池回收、处理的责任人认知与的管理思路十分一致。2017年10月，中国提交世贸组织公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》引起媒体关注。其中，对动力蓄电池设计、生产及回收责任予以明确，指出“汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，**动力蓄电池的有效利用和环保处置”。

该《办法》从动力电池的设计、准入、生产一直到回收阶段的责任都进行了清晰规划。其基本思路是动力电池的回收利用要依靠车企。正如工信部部长苗圩所说，“汽车厂家要对电池的回收利用负责。”

明确了责任，新能源电动车电池的回收处理问题变得简单起来。“新能源电池回收很简单，它是一个电池包或电池组，不是一个个电芯，所以在电池报废以后，可以直接拆卸下来交给回收利用公司，让它们对电池包进行拆解，对电池芯进行检测，符合标准可以再利用，不符合标准作为废电池交给处理厂。”中国电池工业协会副理事长王敏忠告诉《中国科学报》记者。

中机车辆技术服务中心对GB/T 31467.3-2015“电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 3部分:安全性要求与测试方法”审查技术要求的调整，减少了申报企业实测项目的数量，为企业节约大量人力物力，重要的是，为企业节省大量的检测时间。现在，动力电池企业间的竞争，其实质是团队、三瑞蓄电池6FM38-X 12V38AH参数及规格技术、资金、市场等综合实力的比拼，每一项都至关重要。国家在保证动力电池使用安全的前提下，根据动力电池企业的实际需求，在检测方面所做的优化调整，无疑将有利于加快动力电池企业及下游车企产品的市场投放，对行业发展有积影响。