西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池

西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池

★安全可靠性高

采用全自动的安全阀（VRLA），能防止气体被吸入蓄电池影响其性能，同时也可防止因充电等所产生的气体造成内压异常而损坏蓄电池。全密闭蓄电池在正常浮充下不会有电解液及酸雾排出。同时，采用自主**技术的

产品特点

1、采用紧装配技术，具有优良的高率放电性能。

2、采用特殊的设计，电池在使用过程中电液量几乎不会减少，使用寿命期间完全*加水。

3、采用*特的耐腐蚀板栅合金、使用寿命长。

4、全部采用高纯原材料，电池自放电极小。

5、采用气体再化合技术，电池具有较高的密封反应效率，无酸雾析出，安全环保，无污染。

6、采用特殊的设计和高可靠的密封技术，确保电池密封，使用安全、可靠。

应用领域

1、通讯：汽车电话、移动电话系统、手提式无线电发报机、手提式终端机。

2、动力：电动工具、玩具、携带式吸尘器、无人搬运机器人。

3、信号系统、应急照明系统、安防系统。

4、EPS和UPS系统。

5、其他便携式设备或便携工具电源。

西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池蓄电池来自德国的WESTPOWER公司拥有60多年生产UPS的经验，在欧洲、美国、亚洲等地设有分公司、工厂，1992年SEHEY公司将业务总部迁往美国，现在业务遍及世界各地八十多个国家和地区，产品年销售过亿美元。

   WESTPOWER在德国的柏林拥有专门的电力试验室，致力于研究电力的新技术，多次参与世界性的国际电力研讨会，一直保持与IBM、HP、SIEMENS、GE等国际性公司的合作，不断地进行技术创新，永远**。

SEHEY系列西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池

· 安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。

· 放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。

· 耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定，以 4mm 的振幅， 16.7HZ 的 频率震动 1 小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。

· 耐冲击性好：完全充电状态的电池从 20CM 高处自然落至 1CM 厚的硬木板 上 3 次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。

· 耐过放电性好： 25 摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电 3 星期 （电阻只相当于该电池 1CA 放电要求的电阻），恢复容 量在 75% 以上 .

· 耐充电性好： 25 摄氏度，完全充电状态的电池 0.1CA 充电 48 小时，无漏 液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在上95% 以 .

· 耐大电流性好：完全充电状态的电池 2CA 放电 5 分钟或 10CA 放电 5 秒钟。无导电部分熔断，无外观变形

以下因素将影响电池的使用寿命:                                                                 

1) 重复的深放电，尤其是重复的浅充电后的深放电

2) 使用环境温度过高

3) 过充电，特别是涓涓浮充充电

(4) 过大的充电电流.

(5) 充好电的电池如果长时间未使用，特别是在高温环境下，将会导致自放电的加速和容量的减少。

3．电池的贮存

西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池蓄电池应贮存在低温，干燥,通风，清洁的环境中，避免热源、火源、阳光直射，充足电存放，而每3-6个月补充电一次。

应用领域：

1.多用途型                       2.不间断电源

3.电子能源系统                4.紧急备用电源

5.紧急灯                           6.铁路信号

7.航空信号                       8.安防系统

9.电子器械与装备             10.通话系统电源

(1) 非专业人士不得打开蓄电池，以免危险，如不慎电池壳破裂，接触到，请用大量清水冲洗，必要时请就医。

(2) 使用多个电池时，要注意电池间的连线正确无误，注意不要短路。

(3) 使用过程中应避免强烈震动或机械损伤

(4) 使用上、下带有通气孔的电池容器以便散热。

(5) 请不要让雨水淋到蓄电池，或者将电池浸入水中。

(6) 电池的清扫请用尽量拧干的湿抹布进行，请不要使用干布或掸子等，请勿使用化学清洗剂清洗电池。

(7) 请勿在同箱中混用容量不同，新旧不同，厂家不同的电池。

物流提示：

西力蓄电池NPG20-12 12V38AH铅酸太阳能电池蓄电池内含有腐蚀性液体，属于危险品，在不能确保运输安全的情况，暂不提供物流、配送。请在下单购买前与我们取得联系。

搬运、储存、充电与维护：

1、蓄电池重且外壳脆，搬运时应小心轻放，电压的放置应正立。严禁侧放，更严禁翻滚和摔掷，同时注意不要使端子受力。

2、蓄电池应储存或安装于干燥通风的地方，避免阳光直射，应远离热源及易产生火花的地方。

3、蓄电池存放前应为满充电状态，不允许放电后存放。蓄电池应在0~30℃的环境下贮存，存放的蓄电池应每  两个月进一次补充电为宜。每月应对蓄电池组作例行检查，检查项目如下：

（1）蓄电池的外壳、上盖应保持清洁，并且蓄电池密封盖栓和排气孔应保持畅通。

（2）蓄电池的外壳、和较柱温度。

（3）蓄电池的壳盖有无变形及周边是否渗液，较柱、安全阀是否有渗液或酸液溢出

用户收货须知:

1、当您从公司或物流工作人员处领取包裹时，一定要注意当场查验货物是否完好，不要以外包装好， 就直接签收， 要检查货物完好， 在签收；

2、确认外包装无明显压扁、破洞、散开、潮湿以及无拆封痕迹等情况后再签收；

3、若遇以上情况，请当场打开商品是否完好无损、是否可正常使用、数量品种是否齐全等；

UPS蓄电池安装：

1. 首先必须检查电池型号，数量，连接线与所用型号是否相符，若有偏差请尽早与我公司联系。

2. 转矩扳手、扳子等的金属工具，请用塑料胶带进行绝缘处理后使用，以防止由于短路发生、蓄电池的破损和起*炸等情况。

3. 连接时，请注意极性正确，将螺栓拧紧，保证接触良好，但不要用力过猛，以免损伤端子，造成漏液。

4. 不能将不同厂家，不同容量，不同性能的电池安装在一起使用。新旧电池不能混用；不同批次电池混用应限制在一个月内；在使用之前必须检查电池的开路电压，若 12V 电池电压低于 12.40V， 6V 电池电压低于 6.20V 或2V 电池电压低于 2.0V 时，应先对电池进行充电，充电电压参照均衡充电方法。

5. 安装末端连接件和导通电池前，应检查电池系统的总电压及正负电极的连接以保证安装正确。

6. 保护电池避免受到强烈震动或撞击。

西力蓄电池售后服务：

1． 对售出的电池我们建立《顾客档案》，实行跟踪服务。

2． 电池售出后，实行随时跟踪，并执行每年至少一次的彻底巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。

3． 发生顾客投诉时，提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。宗旨是将客户的麻烦降到小。

4． 正常情况下，24小时客服在线，解决客户的各种施工问题

销售产品类型：

UPS电源：华为、施耐德、APC、、艾默生、伊顿梅兰日兰、科华、台达、艾默生、金武士、易事特、等诸多总代理商等

蓄电池：松下、汤浅、双登、赛特、东洋、、大力神、圣阳、科电、艾佩斯、科华、等等。

进口蓄电池：阳光、荷贝克、霍克、GNB、RGB、A·D、海志、德克等

其他：A·D-power锂电池、EPS电源、直流屏、UPS电源、胶体铅酸蓄电池控开等相关产品

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虽然目前新能源汽车的发展形势一片大好，但续航“短板”一直都是纯电汽车绕不开的问题。

事实上，目前的动力电池开发已经进入了瓶颈期，传统蓄电池技术难以做到实质突破，想要提高车辆续航只能以增大电池容量、优化传动回能系统等方式实现，总体效率偏低。而一种名为“氢能源电池”的技术，或将成为未来新能源汽车供能的较佳选择。

近日，作为北京会的赞助商之一的丰田汽车，也借着本次合作的机会，将140辆搭载氢燃料电池的*二代丰田MIRAI引入国内，并作为本次赛事官方用车之一，负责延庆等山地赛区相关人员、观众的通勤工作。

MIRAI作为丰田旗下较为成熟的氢燃料电池车型，诞生于2014年，本次被引入国内的是海外的*二代车型。

该车与雷克萨斯LS、LC两款车型一样，都是由GA－L平台所打造。车身尺寸较大，长度接近5m，轴距更是达到了3m，使其拥有了宽敞的内部空间，修长的车身采用了凌厉的流线型设计，让整车显得运动大气。

不过该车较大的亮点，是它使用了一套，配备3个储氢罐的燃料电池动力系统，较大综合续航里程为850km，驱动电机最大功率可达134kW，较大扭矩300N·m。

在日常使用中，搭载氢燃料电池的汽车充能方式，与添加燃油类似。据官方介绍，该车只需3－5分钟的燃料补充，即可实现500公里以上的**长续航，在充能效率方面，远**主流纯电汽车。

与传统蓄电池将电能储存，并按需释放的原理不同，氢燃料电池是通过电化学反应，把化学反应产生的能量转化为电能，供车辆使用，且整个过程中不会释放任何有害的物质，拥有噪音低、无污染、高效率等优点，是一种先进的*供能方式。

长远来看，氢燃料电池“*”的特性，也使其有潜力成为新能源汽车供能的较佳选择。早在2019年，国家就发布了《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》，并明确指出，要在未来积极推动氢能产业创新、集聚发展，完善氢能制备、储运、加注等设施务。因此，在全面实现“碳中和”的大背景下，氢燃料电池很有可能成为新能源汽车的下一个风口。

尽管氢燃料电池有诸多优点，但其产业在国内仍处于萌芽阶段。氢能源制备成本较高，设备复杂，生产技术环节还需优化。且氢能源基础设施建设在国内起步较晚，与现在已经初具规模的蓄电池充电桩系统相比，差距甚远，这都为氢能源汽车的普及，带来了不小阻碍。

当初对于混动车型在中国大卖的情形过于乐观，加之技术尚未成熟，丰田迟迟没有将氢燃料电池车型引进中国，但较近几年随着特斯拉及国内新能源车企的，丰田也感觉到了**的压力，因此开始加速纯电化的步伐，试着将氢燃料汽车带入国内。

但从目前的情况来看，要想实现全面普及，还有很长的路要走。

不管是EV还是HEV，都是电动汽车，或称之为xEV，其具体分类如下：

轻度混合动力电动汽车（MHEV）：使用内燃机（或热电机）和电动机的车辆，通常使用功率为10－20kW的辅助ICE电机，包括配备低压蓄电池的48V（轻度混合动力）车辆。

全混合动力电动汽车（全HEV、强HEV）：使用内燃机和电动机的车辆，电机由高压电池供电，能够为电机提供高功率，功率范围在70－170kW，不能从电网给电池充电。其电池能量容量相对较低（约2－5kWh），因此在e模式下行驶里程有限（几公里）；

插电式混合动力电动汽车（PHEV）：使用内燃机和电动机（像全混）的车辆，PHEV的电池可以从电网充电，因此包含车载充电器和充电插头。电池容量大于全HEV，通常约为9kWh。如果使用双向充电器，汽车可作为V2G（车辆到电网）和V2H（车辆到住宅）应用的电源。

增程式电动汽车（EREV）：是使用包括一个称为“里程扩展器”的辅助动力装置（APU）的电池电动汽车。这种小型发电机通常是内燃机（ICE），但也可以使用燃料电池。该发电机为蓄电池充电，蓄电池为车辆的电动机供电。这种布置称为串联混合动力传动系。里程扩展器不适于日常使用，只适用于驾驶员需要延长车辆行驶里程以到达下一个充电站的情况。

电池电动汽车（全电动汽车，BEV）：只有电机（无ICE电机），使用高功率、高能量容量电池（通常为30－100kWh），可从电网充电。如果使用双向充电器，汽车可作为V2G和V2H应用的电源。

燃料电池电动汽车（FCEV，FCV或氢动力汽车）：仅有电机（无ICE电机），通常被称为氢动力汽车，实际上它是一种电动汽车，通过燃料电池堆从氢中产生电力。FCEV包含电池（或**级电容器组），以实现某些功能，如制动能量回收等。其电池为高压电池，通常具有低能量容量（几kWh）。一些FCEV使用更大的电池（约10kWh，可从电网充电，类似于PHEV，以实现更清洁的驾驶（假设充电用电由清洁可再生能源产生，如光伏或风能）。FCEV汽车中的双向充电器可作为V2G和V2H应用的电源。

新能源汽车（NEV）：中国使用的术语，包括PHEV、BEV和FCEV等。新能源汽车的提法可以使国家出台的政策有更好的持续性，涵盖更多的技术迭代，有助于实现平滑的过渡。通过阶段性调整、退出机制，不断鼓励企业尝试新的技术。在传统汽车上，中国和国外的差距太大，尤其是发动机等，涉及的技术壁垒很高。搞新的东西，跟国外的差距不大，才能避免将来被国外技术淘汰。

近年来，xEV市场发展很快，得益于各国**承诺2050年将实现碳中和。采用电动汽车是减少二氧化碳排放的关键，主机厂、Tier 1和功率半导体厂商将伴随电动汽车的增长而演变。

在xEV应用中，系统层面涉及主逆变器和发电机、升压转换器、DC－DC转换器、车载充电器；器件封装类型包括分立式、电源模块；功率器件种类有硅MOSFET、硅IGBT、硅BJT（双较晶体管）、碳化硅（SiC）MOSFET和氮化镓（GaN）HEMT等。

BEV**高压技术

随着严格的二氧化碳减排及各国的碳中和目标，汽车工业朝着汽车电气化迈出了一大步。虽然每个主机厂的电气化战略各不相同，特别是在不同地区，但他们有一个共同的目标，即增加BEV在其车队中的份额。混合电气化仍然是未来10－15年的一个选择，尽管它不符合长期碳中和目标。

虽然有的影响，**电气化推动的BEV技术仍在加速，牵引逆变器、DC－DC、OBC（车载充电器）等不同转换器中的功率电子器件持续增加，EV／HEV系统在向48V过渡，电池趋势也从400V向800V转变。

电气化选择与转换器功率或电池容量的技术架构选择直接相关，这将导致不同车辆的性能特征完全不同。Yole预计，在未来五年内，随着汽车中增加48V电池，与MHEV相关的功率半导体市场仍将不断增长。此外，从混合动力汽车到BEV，每辆车的半导体含量将随电气化水平的提高而不断增加。

事实上，BEV正在推动这项技术加速发展，在这方面，用户显然要求在较短的充电时间内行驶更长的距离，同时还要降低成本。有几种方法可以增加行驶里程，例如优化电池设计以增加其能量容量或提高逆变器效率。另一方面，为了减少电池充电时间，世界各地都在部署大功率充电器（高达350kW）。为了避免与高电流水平相关的挑战，发展趋势是增加蓄电池电压。将电池电压从现在的400V提高到800V可实现更快的充电，还可以为汽车用户提供高附加值。

事实上，保时捷和现代已经采用了800V电池，其他公司也将效仿。由于主逆变器在更高的电压下运行，其功率半导体组件也必须具有更高的电压额定值，通常为1200V。从600V－750V组件到1200V组件的转变为一些供应商带来了新的商业机会，而其他供应商的业务则将有所减少。车辆电气化的选择，以及不同的技术选择将导致主要主机厂采用不同的战略。

不管是EV还是HEV，都是电动汽车，或称之为xEV，其具体分类如下：

轻度混合动力电动汽车（MHEV）：使用内燃机（或热电机）和电动机的车辆，通常使用功率为10－20kW的辅助ICE电机，包括配备低压蓄电池的48V（轻度混合动力）车辆。

全混合动力电动汽车（全HEV、强HEV）：使用内燃机和电动机的车辆，电机由高压电池供电，能够为电机提供高功率，功率范围在70－170kW，不能从电网给电池充电。其电池能量容量相对较低（约2－5kWh），因此在e模式下行驶里程有限（几公里）；

插电式混合动力电动汽车（PHEV）：使用内燃机和电动机（像全混）的车辆，PHEV的电池可以从电网充电，因此包含车载充电器和充电插头。电池容量大于全HEV，通常约为9kWh。如果使用双向充电器，汽车可作为V2G（车辆到电网）和V2H（车辆到住宅）应用的电源。

增程式电动汽车（EREV）：是使用包括一个称为“里程扩展器”的辅助动力装置（APU）的电池电动汽车。这种小型发电机通常是内燃机（ICE），但也可以使用燃料电池。该发电机为蓄电池充电，蓄电池为车辆的电动机供电。这种布置称为串联混合动力传动系。里程扩展器不适于日常使用，只适用于驾驶员需要延长车辆行驶里程以到达下一个充电站的情况。

电池电动汽车（全电动汽车，BEV）：只有电机（无ICE电机），使用高功率、高能量容量电池（通常为30－100kWh），可从电网充电。如果使用双向充电器，汽车可作为V2G和V2H应用的电源。

燃料电池电动汽车（FCEV，FCV或氢动力汽车）：仅有电机（无ICE电机），通常被称为氢动力汽车，实际上它是一种电动汽车，通过燃料电池堆从氢中产生电力。FCEV包含电池（或**级电容器组），以实现某些功能，如制动能量回收等。其电池为高压电池，通常具有低能量容量（几kWh）。一些FCEV使用更大的电池（约10kWh，可从电网充电，类似于PHEV，以实现更清洁的驾驶（假设充电用电由清洁可再生能源产生，如光伏或风能）。FCEV汽车中的双向充电器可作为V2G和V2H应用的电源。

新能源汽车（NEV）：中国使用的术语，包括PHEV、BEV和FCEV等。新能源汽车的提法可以使国家出台的政策有更好的持续性，涵盖更多的技术迭代，有助于实现平滑的过渡。通过阶段性调整、退出机制，不断鼓励企业尝试新的技术。在传统汽车上，中国和国外的差距太大，尤其是发动机等，涉及的技术壁垒很高。搞新的东西，跟国外的差距不大，才能避免将来被国外技术淘汰。

近年来，xEV市场发展很快，得益于各国**承诺2050年将实现碳中和。采用电动汽车是减少二氧化碳排放的关键，主机厂、Tier 1和功率半导体厂商将伴随电动汽车的增长而演变。

在xEV应用中，系统层面涉及主逆变器和发电机、升压转换器、DC－DC转换器、车载充电器；器件封装类型包括分立式、电源模块；功率器件种类有硅MOSFET、硅IGBT、硅BJT（双较晶体管）、碳化硅（SiC）MOSFET和氮化镓（GaN）HEMT等。

BEV**高压技术

随着严格的二氧化碳减排及各国的碳中和目标，汽车工业朝着汽车电气化迈出了一大步。虽然每个主机厂的电气化战略各不相同，特别是在不同地区，但他们有一个共同的目标，即增加BEV在其车队中的份额。混合电气化仍然是未来10－15年的一个选择，尽管它不符合长期碳中和目标。

虽然有的影响，**电气化推动的BEV技术仍在加速，牵引逆变器、DC－DC、OBC（车载充电器）等不同转换器中的功率电子器件持续增加，EV／HEV系统在向48V过渡，电池趋势也从400V向800V转变。

电气化选择与转换器功率或电池容量的技术架构选择直接相关，这将导致不同车辆的性能特征完全不同。Yole预计，在未来五年内，随着汽车中增加48V电池，与MHEV相关的功率半导体市场仍将不断增长。此外，从混合动力汽车到BEV，每辆车的半导体含量将随电气化水平的提高而不断增加。

事实上，BEV正在推动这项技术加速发展，在这方面，用户显然要求在较短的充电时间内行驶更长的距离，同时还要降低成本。有几种方法可以增加行驶里程，例如优化电池设计以增加其能量容量或提高逆变器效率。另一方面，为了减少电池充电时间，世界各地都在部署大功率充电器（高达350kW）。为了避免与高电流水平相关的挑战，发展趋势是增加蓄电池电压。将电池电压从现在的400V提高到800V可实现更快的充电，还可以为汽车用户提供高附加值。

事实上，保时捷和现代已经采用了800V电池，其他公司也将效仿。由于主逆变器在更高的电压下运行，其功率半导体组件也必须具有更高的电压额定值，通常为1200V。从600V－750V组件到1200V组件的转变为一些供应商带来了新的商业机会，而其他供应商的业务则将有所减少。车辆电气化的选择，以及不同的技术选择将导致主要主机厂采用不同的战略。